这位亿万富豪想要打造一款空中飞行版的“特斯拉”( 二 )

“它是航空业巨变的先驱。”他说。
3. 烧钱，但是看好前景
钱德勒早就习惯了与传统观点背道而驰。从20世纪80年代中期开始，他通过对俄罗斯以及亚洲和拉丁美洲的发展中国家的多个行业（电信、公用事业、金融）进行逆向投资，积累了26亿美元的财富。
他在Eviation上总共花费了约1.8亿美元，在MagniX上又花费了数千万美元。现在，这两家公司都已迁往西雅图地区，以便更好地利用太平洋西北部以波音公司为支柱的航空航天生态系统。
Eviation目前还没有有意义的收入。MagniX在2021年获得了美国国家航空航天局 (NASA) 的一份价值7,400万美元的合同，为大型飞机研发电力推进系统，但它近期的发展道路更为清晰：它已经向客户出售了少量的发动机，这些客户正在尝试将这些发动机安装在旧飞机上，以便对其进行升级改造。
这些旧飞机的续航里程会变低，但对于一些航空公司来说，这样的里程现在看来已经足够了，而且未来电池的改进会提供更多续航里程的可能性。
例如，总部位于温哥华的港湾航空公司 (Harbour Air) 自2019年以来一直在测试一款由MagniX提供动力的海狸水上飞机。该公司相信，在满电的情况下，它将能够搭载三或四名乘客飞行半小时，而这对于其许多25分钟航程的当地航线来说绰绰有余。
联合治疗公司 (United Therapeutics) 则计划用MagniX电气化改造过的罗宾逊R44直升机 (Robinson R44) 进行一小时以内的飞行，以运送移植器官。MagniX公司预计美国联邦航空局将在2024年批准这些发动机用于一般用途。
目前还不清楚这样做会花费多少钱。该公司此前曾表示，其目标是用其顶级的650千瓦发动机改装一架小型传统飞机，其成本与可比的涡轮螺旋桨发动机的例行大修大致相同，后者的成本可能在30万美元左右。
但钱德勒表示，MagniX的发动机必须定价更高，以弥补其预期耐用性的致命弱点——维护收入减少，而这是传统发动机制造商的命脉。
据麦肯锡估计，在全球范围内，大约有12,000架较旧的小型飞机适合转换为电池电动或混合动力系统（MagniX 也在开发这些系统）。此外，该公司还与南加州初创公司 Universal Hydrogen 合作，用燃料电池为40座的支线飞机提供动力。
但钱德勒仍然非常看好Alice的前景。他和其他电动飞机的布道者希望，像Alice这样的飞机能够将区域服务扩展到因为对于目前的飞机来说过于昂贵而未能得到充分利用的小型机场，以提供包裹运送和客运服务。
“与其乘坐火车或汽车进行200到250英里的旅程，乘坐在你附近的支线机场随叫随到的Alice飞机会更有趣。”钱德勒说，“这有可能重塑普通人对航空业的看法。”
4. 航程？需求？保持乐观！
但是，关于Alice仍然有两个悬而未决的问题：一是它是否真的能飞那么远，二是市场是否真的对它有需求。
Eviation公司号称已经拿到了近300架飞机价值超过20亿美元的订单，但几乎所有这些订单都不具有约束力。
只有一个订单是确定的：正在为12架货运配置的飞机买单的启动客户DHL 。轻型的电商飞机很适合Alice 。这款飞机有一个异常宽的6英尺4英寸的中段，可以容纳8,200磅的电池，这使得它的总有效载荷能力低于类似尺寸的飞机，但内部空间很大。
另一个潜在的启动客户是总部位于新英格兰的短途航空公司Cape Air，但该公司仅跟Eviation签署了一份意向书。其董事长丹·沃尔夫 (Dan Wolf) 对于后者能节省燃料和维护费用的承诺很感兴趣，但他正在考察Eviation能否兑现其中的关键要素——使用寿命长且更换成本低廉的电池组——以及航空公司能否找到方法让Alice比其现有飞机飞得更多，这样运营节省下来的钱才可以支付Alice高昂的价格。

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