文章插图
TAA
Terminal Arrival Area/Terminal Area Altitude
终端区域高度，其实跟MSA是一个意思，只不过MSA是用于传统导航方式的进近图，而TAA是用于区域导航进近（PBN）图 。TAA的中心点不再是导航台了，而是进近程序中的某个定位点 。
MVA
Minimum Vectoring Altitude
最低引导高度，还有一种说法叫Minimum IFR Altitude (MIA)，这俩是一个意思 。MVA是空管对飞机进行雷达引导时会用到的高度，空管会确保飞机始终不低于MVA 。MVA的含义与MOCA类似，都是确保飞机飞行时在平原地区超障余度1000英尺，在山区超障余度2000英尺 。
由于对障碍物划分区域的不同，所以有可能在某些地方MVA会低于航图上公布的MEA或MOCA 。在FAA网站上会定期公布美国各管制区的MVA/MIA图，它们长这个样子：
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MTA
Minimum Turning Altitude
最小转弯高度 。最小转弯高度为在定位点、导航台、航路点甚至航路上进行转弯的飞机提供足够的垂直超障障余度和与障碍物间的水平距离余度 。
在转弯区转弯时，无论是以过点转弯还是提前转弯的方式，都要确保不能偏离航路 。因此在转弯过程中要考虑很多因素，以确保飞机能够有足够的越障余度，这些因素包括飞行速度、转弯率、转弯半径、MEA和MTA等 。
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Ceiling
云底高，以地面或水面（不是平均海平面）为基准的云底的高 。ICAO和FAA的定义稍有差异，ICAO的定义是云的高度要低于6000米，且覆盖率超过一半的天空，才能称为Ceiling 。而FAA的定义是报告为BKN、OVC或OBS的云或最低的云层的云底高 。
这也就是通过比较BKN或OVC与决断高的高低来判断是否满足着陆标准的缘由 。
DA/H
Decision Altitude/Height
决断高度/高 。在精密进近或有垂直引导的类精密进近中，如果飞机下降到决断高度/高时，机组仍然无法建立规定的目视参考，则需要立即复飞 。
ICAO规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口的高度；FAA规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是地面（AGL）；在杰普逊航图中，决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口或接地地带（TDZE）的高度 。
MDA/H
Minimum Decent Altitude/Height
最低下降高度/高 。在非精密进近或目视盘旋进近中，如果机组无法建立规定的目视参考，则不能继续下降到MDA/H以下 。
ICAO规定最低下降高度（MDA）的参考基准是平均海平面（MSL），最低下降高（MDH）的参考基准是机场标高或者是跑道入口的高度 。
通常机场标高和跑道入口高是不一样的，如何作选择呢？当跑道入口高低于机场标高两米以上时，MDH就以跑道入口高为基准 。因为毕竟飞机最终是从跑道入口附近接地的，如果高度掌握误差太大时可能会存在风险 。
可能也有人会问，那如果跑道入口高比机场标高高很多呢？岂不是也会存在风险 。答案是不会的，因为机场标高的定义是着陆区最高点的标高 。
有一个例外，当飞机目视盘旋进近时，MDH的参考基准永远都是机场标高 。
Critical Height
临界高度 。在机场范围内指定的一个高度层，飞机在进近时不能突破到这个高度层以下，否则会影响进近安全 。
GPIA
Glide Path Intercept Altitude
下滑道截获高度，是指在精密进击中截获下滑道的最低高度 。在航图中，下滑道截获高度与下滑道的交点就是最后进近的起点，也就是精密进近程序中的最后进近定位点（FAF） 。
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