但是需要注意的是，越障时的高度参考不能用气压高度，只能用前文说的绝对高度（True Altitude）或真实高度（Absolute Altitude），因为气压高度和实际高度通常差别很大，而障碍物高度是固定不变的，使用气压高度会存在风险 。
Density Altitude
密度高度 。气压高度的计算前提是国际标准大气条件（ISA），但事实上，由于天气变化以及大气压随高度增加变化不均匀等情况的影响，几乎不太可能存在国际标准大气条件，因此测量出来的气压高度与实际高度误差比较大 。
再加上真正影响飞机性能好坏的实际上是空气密度，于是就有了密度高度（Density altitude）这个概念 。密度高度是在考虑了空气温度、压强、密度之后，经过一系列计算得出校正后的海拔高度，这个高度更接近于实际的高度 。
Indicated Altitude
指示高度 。指示高度是指在飞机上仪表上显示的高度，以平均海平面（MSL）为基准，是通过气压高度计测量得到的 。
它的值接近于真实高度，之所以说是接近真高而不是真高，除了仪表误差的影响外，还有一个原因：飞机测量气压高度的基准值都是通过附近的气象报告站获取的，而气象报告站所在地的MSL和飞机所处位置的MSL不一定相同，基准不同也就导致测量值有所差异 。
FL
飞行高度层 。飞行高度层所表示的高度实际上就是气压高度，所以它的高度不一定是飞机的实际高度，它的作用主要是用于管理飞机在空中的垂直间隔 。
文章插图
在国际上大部分国家中飞行高度层都是以英尺为单位，目前只有在中国、蒙古、朝鲜、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌斯别克斯坦和土库曼斯坦的空域中飞行高度层是以米为单位的，俄罗斯从2011年开始将飞行高度层从米过渡到了英尺 。
实际上ICAO从1979年开始，就倡导建议各国使用米制来表示飞行高度层 。对，你没看错，ICAO建议的是米制 。
MORA
Minimum Off-route Altitude
最低偏航高度 。严格意义上讲，MORA分为两种：航路最低偏航高度（Route MORA）和网格最低偏航高度（Grid MORA），但我们通常将MORA与Route MORA等同起来理解 。
Route MORA
Route Minimum Off-route Altitude
航路最低偏航高度 。航路最低偏航高度是确保在航路中心线两侧10海里以内的区域飞行时可以满足超障要求的最低高度 。
Grid MORA
Grid Minimum Off-route Altitude
网格最低偏航高度，表示在一个经纬度网格内的最低安全高度 。这个最低安全高度为这个经纬度网格内的飞行提供足够的障碍物超障余度 。
但是在网格最低安全高度上飞行并不保证能够被导航信号覆盖，它只是确保飞行有足够的超障余度 。
Grid MORA还有一种说法叫MGA（Minimum Grid Altitude），但是这种说法很少用 。
OROCA
Off Route Obstruction Clearance Altitude
偏航超障高度，跟网格最低偏航高度（Grid MORA）是一个意思，OROCA是美国的说法 。
MAA
Maximum Authorized Altitude
最大批准高度，是在指定航段或空域内，批准飞行可用的最大高度 。在这个高度以下和最低航路高度以上的航路飞行，可以确保有足够的导航信号覆盖 。MAA在FAA航图上的标注如下，在杰普逊航图标注也类似于此：
文章插图
MCA
Minimum Crossing Altitude
最低穿越高度 。当飞机要进入一段最低航路高度更高的航路时，在飞越定位点时，飞机应该爬升到的最低高度 。这个高度也是为了飞机能够达到后面航路中的超障要求 。
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