东风日产如何挺过2022年？
文｜梁树一
图｜来源网络
用“有惊无险”来形容东风日产的2021年再合适不过了！当然，东风日产也没有理由窃喜，因为它已经初显疲态 。
据官方数据显示，2021全年，东风日产累计销售新车113.5万辆，尽管较2020年113.3万辆的成绩有一定微增，但却归功于启辰品牌的回归，而单看日产品牌，其年销量已经较2020年下跌了近10万辆 。
熬过了2021,东风日产的2022会更好吗？在《车壹条》看来——不仅很难更好，甚至还有可能成为东风日产有史以来最艰难的一年 。原因无他，弹药库里能打硬仗的武器不多了 。
虽然在品牌上，东风日产迎来了英菲尼迪和启辰的回归，但英菲尼迪在二线豪华车阵营仍在苦撑，启辰转型新能源赛道同样“百废待兴”，主力品牌日产又面临三缸新奇骏哑火和后续新车“断档”，这样的环境下如何与兵强马壮的丰田本田决战？
日产新车断档，难为“无米之炊”
东风日产2022年面临的第一大问题是新车断档 。
事实上，在此前很长一段时间中，东风日产都能在终端市场以一敌二，艳压“南北丰田”、“南北本田”，而之所以如此，是因为东风日产拥有两套产品线，分别是以轩逸、天籁、奇骏等车型组成的舒适阵营；以蓝鸟、骐达、西玛等车型组成的动感阵营 。
而东风日产步入下坡路，与两大产品阵营逐步消失的差异化不无关系 。从产品设计来看，第七代天籁、第十四代轩逸、全新一代奇骏的外观都已经开始朝着时尚、运动靠拢，这样一来，本就与其仅存外观差异的动感阵营又如何打动消费者？此前《车壹条》走访经销商处得知，东风日产动感阵营车型几乎已经名存实亡 。
“自砍一条腿”的东风日产接下来还要面对更严峻的问题，因为旗下热销车型均已经完成换代，加上日产全球业务重构，故在2022年，东风日产大概率将不会导入能够走量的重磅新车 。更重要的是，即便东风日产在售车型正处于“豆蔻年华”，但却并不意味着它们均具有过硬的产品竞争力，譬如“未老先衰”的全新一代奇骏 。
坦白说，全新一代奇骏在产品层面没有想象中的那么糟糕，但是用力过猛的营销让这款车成为几乎有史以来网评最差的一款日产车，而2021年东风日产日产品牌销量下滑也与全新一代奇骏不无关系 。从东风日产官方公布的销量数据也证实了这一观点，曾稳定月销破万，巅峰月销突破2万辆的奇骏，在换代之后单月销量则彻底被“雪藏” 。
产品阵容本就愈趋匮乏，加之奇骏不成功的换代，东风日产迫切需要重磅新车导入来“救火”，但根据日产海外产品阵容来看，希望不大 。可以预见的是，面对这样的窘境，重打“价格战”是东风日产跑赢2022的最佳决策，但打“价格战”的前提是芯片不再短缺、钢材价格重回低位 。
动能转化，却未能与时俱进
虽然面临重磅新车断档，但东风日产没有坐以待毙，2022年，东风日产将以新能源车为新的发力点 。
在过去的一年中，国内新能源车市场迎来空前繁荣 。据乘联会数据，2022年我国累计销售新能源乘用车298.9万辆，同比增长169.1% 。同时，乘联会还预测，在2022年，国内新能源乘用车销量将达到550万辆以上 。而在这样的大环境下，东风日产锚定新能源看似是大势所趋、势在必得 。
但事实却并非如此 。
东风日产口中的新能源车和乘联会口中的新能源车并不完全一致 。以去年广州车展期间上市的轩逸e-POWER为例，可以将其称之为电驱车，但却绝非电动车，结合产品价格、性能来看，搭载e-POWER技术的车型和丰田、本田混动车型类似 。
而在2022年，东风日产还有望继续推出e-POWER车型，参考丰田、本田，不出意外的话，这些车型只能起到相当有限的补充作用，不能扭转局势 。更何况，目前轩逸e-POWER在终端市场也并不受宠 。
除了搭载e-POWER技术的车型，屡次难产的电动车Ariya也有望在今年与消费者见面，不可否认，作为东风日产旗下首款诞生于专业电动车平台的电动车，新车有一定的竞争力，起码相比已经停产的轩逸·纯电更具竞争力，但能否真正打开市场，还得看新车最终的价格 。
需要注意的是，即便Ariya性价比极高，甚至与大众ID.家族相比也不分胜负，但新车能为东风日产贡献多少销量？能将奇骏换代导致的销量下跌追平吗？都存在未知数 。
不过，“触电”终究是一个好的开始，不能以一时得失论成败，只有迈出这一步，未来才能大有可为 。
写在最后
【新车断档or转型阵痛 东风日产官方】目前来看，东风日产的2022年将道阻且跻，但可以肯定的是，立足百万体系的东风日产不会怯懦，越是困难，越要迎难而上 。同时，从今年开始，东风日产将东风英菲尼迪揽入麾下，自此，东风日产将坐拥启辰、日产、英菲尼迪三大品牌，全面覆盖低、中、高端市场，协同发展，共克时艰 。
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