CheryBlog特别撰稿
综合许博贴吧爆料
其实这次许博士的爆料有限，更多是总结和展望，不过我个人从中收获良多，特别是结合这几天《汽车商业评论》对吉利供应商的连番报道，对奇瑞的正向研发之路有了新的认识 。
奇瑞前几年的日子有多苦？从2013年正式宣布转型，奇瑞的苦日子就开始了，在三年的时间里，奇瑞全新的车型只有艾瑞泽7和瑞虎5两款，其他的都是改款的老平台车型 。从这里可以看到的是奇瑞转型的决心，真的是像老尹说的那样，为了集中力量正向研发，宁愿不去花精力研发老平台产品（E3的放弃就是在这个背景下），各事业部是树倒猢狲散，各大自主品牌一车一车把人从芜湖往外运 。
这三年，艾瑞泽7基本哑火，如果不是瑞虎5和瑞虎3火线救援，奇瑞估计早死了 。你能想象三年时间，奇瑞的4S店就靠着两款SUV和新风云2等几款白菜价的车型活着吗？但是就像《琅琊榜》里怎么说来着？
呵呵，既然活了下来,便不会白白地活着 。
撑到2016年以后，形势开始不一样了 。在长城哈弗H6火到让主机厂和供应商都为该怎么分摊费用发愁的时候，奇瑞终于有一款轿车打响了 。从2016年3月到2017年3月，奇瑞只推出了艾瑞泽5和瑞虎7两款全新车型，但是节奏开始加快了，因为这两款车型为M1X平台和T1X平台打下了深厚的根基 。
奇瑞A3死了吗？在CheryBlog的留言板，很多A3车主都说，A3这么好的车，怎么没有传承下来 。
那我在这里可以说一句，A3没有死（如果你说的传承是“科技以换壳为本”，当我没说） 。证据在此，摘自前些年一篇据传是艾瑞泽5底盘工程师发布的文章：
1、M1A原本定位为M11的换代车型，M11即为奇瑞A3三厢版本，所以M1A另一个响亮的内部名字为A3二代 。A3轴距太短，是车子为数不多的诟病 。M1A的开发起点是高于M16（艾瑞泽7）的，也就是说要更早一些，只不过转型的时候重点放在了艾瑞泽7上，M1A既是拉长的版本，最先提出的是直接拉长，底盘重新调校 。后期验证的可行性不大，耗资不亚于新车型开发 。领导争论许久，争论的结果是，干脆基于A3的前悬架和A01的后悬架，重新做出来一款新车 。（A01是什么？是瑞麒G2，非常棒的一个两厢小车，已经过了P8节点，后被砍掉 。）后扭梁是跟国内上海某个知名大学CAE反复论证的扭梁，做过扭梁开发的都应该知道，扭梁是先天决定上限的，后期的调校空间不大 。例子就是观致和PSA，法国人把扭梁用到超神了 。这是外话 。2、M1A在奇瑞转型期间，差点被砍掉，关于车型的开发，大领导们似乎是矛盾的……后期VAVE验证后采用前悬为A3的运动型前悬架和后A01运动型后扭梁设计（原本的M1A前悬是运动型A3悬架，后面多连杆运动型后悬架去哪了？没错，M16，就是艾瑞泽7）这样以来，5和7的产品梯度就拉开了 。许博也经常提到M1X传承自A3（代号M12），从代号你应该也能看出来蛛丝马迹，不过奇瑞当时为了凸显艾瑞泽7的意义，没有强调这个事情 。
更夸张的是，A3和瑞麒G2融合而来的M1X平台，接着演化成了T1X平台 。这很正常，承载式车身的SUV原本就大都从轿车底盘演进而来，比如CR-V就是和思域同平台 。
所以，你的A3并没有死，奇瑞也不是没有传承，而是在以最快的速度冲刺越过正向研发的那个遥不可及的高门槛，至于被挡在这个门槛外面的（垃圾），不好意思，都需要割舍掉 。
2017年9月，贾亚权就位 。
从9月开始，奇瑞在短短一年时间里，下饺子一样上市了五款车型，也就是T1X平台的瑞虎5x、瑞虎8、新款瑞虎5x（从这款车上，尤其能够感觉到M1X平台和T1X的相通之处），M1X平台是艾瑞泽EX、艾瑞泽GX 。
按照许博的观点，贾亚权来了之后，奇瑞的车型策略开始转变，在营销销售层面没有优势，还需要数年才可能理顺的情况下，不再追求吉利之流的所谓爆款策略（瑞虎7已经惨败），转而依靠快速更新换代+双车策略，扬长避短，快速出新 。
我倒是认为，不管贾亚权来不来，奇瑞终归还是要走上这条路，所以我说“就位” 。因为M1X和T1X平台的成熟让快速上量成为可能，也成为必须，这种别人家玩不来的“魔术”，不用不是傻子吗？
未来两年奇瑞产品格局接下来捋一捋奇瑞未来两年的产品格局 。
轿车市场
艾瑞泽EX+艾瑞泽GX双子星攻打6-10万轿车市场，少量艾瑞泽5打掩护 。
SUV市场
瑞虎3+瑞虎3x暂时守住低端入门级
瑞虎5x双子星攻打6-10万SUV市场
瑞虎7FLY+瑞虎8攻打8-14万SUV市场
T1A、T1D、T1E继续往上攻打，具体车型未知，基本确定的，都是1.6TGDi，还有纯电、插混、弱混，T1E有可能就是传说中的汉兰达级别的瑞虎9 。
捷途X70+X70s（X70s内饰亮瞎；X70FL已立项）
捷途X90+X95（明年可以看到）
捷途（开瑞）K70攻MPV市场
以上除了3系列，全部是T1X平台 。
高端EXEED方面（M3X平台）
根据许博的爆料，从M31T、M32T（TX、TXL）双子星发布，到M36T（中大型SUV），M35（轿车）完成布局，不会超过20个月，也就是2019年初到2020年末全部完成布局 。
所以之前有朋友问EXEED轿车啥时候能买到，2020年底前应该能如愿 。至于名字……这个真的重要吗？
别忘了还有新能源
eQ1已经成为共享汽车市场的No.1车型，家用市场表现也很不错 。
艾瑞泽5e和瑞虎3xe算是游击战，毕竟在北上广深没有地方支持 。
eQ2面向150万容量的驾校市场，钱景广阔，而且eQ2的生产基地在河北挺有意思 。
开瑞Q22EV物流车也瞄准了物流市场新能源化的大风口，今天接了不少订单 。
开瑞还启动了KQ71小蚂蚁平台物流车项目，继续加码 。
最后扯扯正向研发和平台化有很长一段时间，我也是一知半解，奇瑞勒紧裤腰带也要修炼的正向研发和平台化，以及在此基础上的快速上新，到底和吉利长城之流的拉皮快速上新，有什么区别 。
直到这两天看了《汽车商业评论》的连续两篇报道，才恍然大悟 。结合目前长城和吉利撕逼的态势，不排除这是长城买的版面，其中奇瑞也被黑的挺惨，但我觉得挺有参考价值 。
为啥？因为吉利目前所走的路，就是当年奇瑞走过的 。
简单地说，就是买来一款目标车，拆开画图纸（逆向工程），按照图纸外包给供应商生产，接着就是把一款逆向车型的“平台”压榨到底，变着法地拉皮，但不伤筋动骨（因为是逆向的，不敢也没那本事），以接近甚至低于成本的价格销售，抢占市场，然后通过使劲压榨供应商获取利润 。
方法包括，开B点（也就是很多人经常说的“小姨子配件”），扣留“质量款”等各种中国式商业手段，逼供应商不断降价 。
但是在开发跨级别的车型时怎么办呢？很简单，换一款车逆向呗，然后继续拉皮、压榨供应商 。
奇瑞最终崩了，到现在债还没还完 。一方面是内部管理失控车型太多，归根结底还是发展模式不可持续，供应商都被逼死了，你也就快死了 。奇瑞之前还算好，至少三大件的节操保住了，落得个小毛病多的名声，现在这些逆向的车企呢？
现在我们换一种游戏方式，我不去逆向CR-V、RAV4、卡罗拉了，我们自己画图纸，自己大结构，自己拉着供应商研究怎么搭建一个可以伸短，零部件还能共用的“平台”，开始虽然辛苦点，慢一点，但是后面的车，因为前期的工作，就可以快速在各个级别之间切换，推出各种车型 。也就不需要去“死命”压榨供应商来获取利润了 。
这种玩法，才叫“正向研发”和“平台化” 。当然，这是比较理想化的过程，也不一定严谨，实际情况可能要艰难100倍，不然奇瑞也不会碰了壁才会痛定思痛转型 。
结语这一期扯的比较多，融合了许博的东西和自己的一些想法，写的也比较杂乱，感谢大家耐心看完 。
希望传达的意思其实很明白：奇瑞的表演，才刚刚开始 。不要因为上一场没演好，或者这场等得太久，就失去耐心 。
当然就像许大忽悠说的，奇瑞实现这些接下来的宏伟蓝图，没有钱是万万不能的，所以跟这些产品层面的事情相比，今年底的战略投资才是真正重要的事情 。不过这又牵扯到这轮国企改革，降低国企负债率的很多东西，有机会再仔细研究吧 。
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【营销不够 奇瑞m16】
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