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发动机dcvvt和dvvt哪个好 dvvt发动机是什么意思

生活经验知识分享

26、VICS
(可变惯性进气系统发动机)VICS海马可变惯性进气系统发动机 。从而在整个速度范围内具有高转矩特性；VICS系统可以在发动机从低速到高速的整个转速范围内保证高输出和高扭矩 。这套系统是根据不同发动机转速的扭矩需求，控制空气室中阀门的开启和关闭，调节进气歧管通路的长度，提高发动机的最佳进气效率 。采用该系统后，发动机的扭矩输出在低速时至少可提高2.2% 。
27、压缩天然气
CNG发动机的尾气净化转化器一般由蜂窝陶瓷催化剂和金属外壳两部分组成 。主要原理是废气通过蜂窝陶瓷催化剂，催化剂的活性组分主要是稀土金属氧化物、贵金属和过渡金属 。在200~300℃以上的温度下，能充分进行催化反应，将废气中的有害成分CO、HC、NOX等转化为无毒的水、二氧化碳和氮气 。a .关键技术项目是CNG发动机尾气净化技术，属于三效净化催化剂技术，是目前处理CNG发动机尾气的主要方法 。目前主要用在出租车和部分车型上 。
28、NICSC-VTC
(可变进气控制系统，连续可变气门正时智能控制系统)NICS和C-VTC都是日产的技术 。NICS技术是指发动机空空气滤清器配有两条进气管，传感器可以根据发动机转速自动开启和关闭主进气管中的阀门，从而提高进气效率，降低中低速时的进气噪音，增加高速时的动力输出 。这项技术类似于奥迪A6发动机常用的“可变进气歧管”的功能 。C-VTC的全称是连续可变气门tin contorl，是VTC的升级版 。这项技术类似于本田的I-VTEC(VTEC的升级版) 。C-VTC通过安装在发动机凸轮轴前端的离合装置控制气门开启和关闭的最佳时机，提高燃烧效率 。C-VTC是一种先进的发动机技术 。
29、DVVT Ecotec公司
(双可变气门正时发动机)VVT指的是可变气门正时 。我们知道一般发动机的进气门和排气门都是通过机械正时传动机构来开启和关闭的，都是在曲轴转角对应的位置开启和关闭，与发动机转速和负荷无关 。也就是说，不管速度如何，门的开关时间都是对应曲轴的旋转位置 。现在发动机技术追求完美，要求发动机在任何负荷状态和转速下都能发挥最佳性能 。于是有人研发了一种可以改变气门正时的机构，可以通过液压或者电子控制来实现 。DVVT和CVVT都是技术，其中DVVT指的是双可变气门正时 。它的气门开启相位有两个时刻，可在位置1或位置2开启，并可根据转速和负荷进行调节 。CVVT是连续可变气门正时，它可以在允许的气门正时的两个极限相位之间连续调节 。应该说可以实现较好的控制，但要求控制精度高 。丰田推出的VVT-i属于CVVT 。目前，Ecotec DVVT广泛应用于别克系列 。
EVIC三世
(智能双气门可变进气控制技术发动机)采用EVIC-III智能双气门可变进气控制技术，提高燃油利用率(1)可变气门正时技术:也就是说可以随着发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化及时调整气门正时，优化固定气门叠加角，发动机的功率和扭矩输出会更加线性 同时兼顾高转速和低转速的动力输出，使发动机在高转速和低转速下都能达到最高效率，减少排放，节省燃油 。??As一种惯性可变进气系统，它是改变进气歧管的形状和长度，在低速时使用较长的进气管，保证空的空气密度，保持低速时的动力输出效率；高速时改用短进气歧管，加快空气体进入气缸的速度，增强进气流的流动惯性，保证高速时的进气量，从而兼顾发动机在各种转速下的性能 。安装VIS后，发动机进气流的流动惯性和进气效率得到加强，从而提高扭矩，降低油耗 。该技术目前在荣威系列车型上广泛使用 。
31、坎普罗
(可变凸轮轴和可变进气歧管发动机)莲花CamPro，是宝腾和莲花工程为追求高性能、底油耗和底排放而开发的发动机 。因为这款发动机，宝腾正式进入自主研发领域 。并拥有生产下一代发动机的世界级技术 。主要目的是让发动机更好的呼吸，从而改善CamPro特有的底转扭矩损失问题，提高城市行驶的油耗表现 。同时点火系统升级为独立点火系统，获得更精准的点火控制 。低速动力提升，达到欧IV标准，ECU全面升级 。发动机采用可变凸轮轴和可变进气歧管技术 。
32、MDS
(可变排量发动机)克莱斯勒开发的HEMI发动机配备了MDS系统，可以在4缸和8缸模式之间自动切换 。这项技术最适合多缸发动机，在不影响驾驶员追求大排量车加速刺激的情况下，有效降低堵车油耗 。比如一台常规8缸发动机采用这项技术后，相当于安装了两台独立的4缸发动机 。根据驾驶需要，一台发动机可以运转，另一台可以休息 。
3.多级可变进气歧管技术
进气管长度由电脑控制，低速时可提供大扭矩，高速时可提供大功率 。
34、前南斯拉夫的马其顿共和国
(集成发动机)在意大利、巴西、土耳其等国家生产，年产量几百万台 。是一款技术成熟、性能稳定的经济型发动机，广泛应用于菲亚特的各种经济型轿车 。以菲亚特Pelio搭载的188A4000发动机为例，发动机排量为1242ml，压缩比为9.5±0.21 。发动机控制系统的ECU是Magneti Marelli？Ia59f多点喷射系统 。通过采用静电点火、顺序喷射、无回油供油系统、双氧传感器技术，使发动机排放水平轻松超过欧2标准，提高整车安全性 。该系统具有以下功能:调整喷油正时、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制和管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断和自学习，并具有跛行功能 。
35、VDE
(可变排量发动机)未来将安装在福特公司生产的轿车和卡车上，进一步提高汽车的燃油经济性 。这种发动机技术最适合多缸发动机 。比如一台12缸发动机，采用这项技术后，相当于安装了两台独立的6缸发动机，可以根据行驶需要，让一台发动机运转，另一台怠速运转 。这样就可以随时调整发动机的排量，从而降低油耗 。
36、米维克
(智能可变气门正时和升程控制系统)MIVEC机构通过ECU发送精确指令控制进气凸轮轴相位:发动机的ECU自动搜索各种行驶工况下发动机转速、进气量、节气门位置、冷却水温度对应的最佳气门正时，控制凸轮轴正时的液压控制阀，通过各种传感器的信号感知实际气门正时，然后进行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时位置，从而有效提高汽车的动力和性能 。这项技术广泛应用于三菱汽车 。
37、双叶片阀门电子装置
(双凸轮轴可变气门正时发动机)1992年，宝马推出了——双VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，这是世界上第一个应用于宝马M3的技术 。这种控制系统的优点是可以根据发动机的运行状态，通过凸轮轴的精确角度控制，无级调节进气门和排气门的气门正时，不受油门踏板位置和发动机转速的影响 。在实际驾驶中，这意味着在发动机转速较低时可以提供足够的扭矩，在高转速范围内可以实现最佳动力 。此外，双VANOS双凸轮轴可变气门正时系统可以大大减少未燃残余气体，从而提高发动机的怠速性能 。这项技术几乎在宝马全车都有使用 。
38、小额金融机构
(多点燃油喷射发动机)所谓MFI，原意是多次燃油喷射，是一种成熟的发动机技术 。另一方面，2.0MFI发动机是在德国AZM发动机基础上精心匹配中国道路、气候、燃油品质等诸多因素的杰作 。
39、C-VTC
(连续可变气门正时智能控制系统)C-VTC连续可变气门正时智能控制系统的技术与VVT基本相同 。
40、VVEL，CVTCS
(无限可变进气升程系统和连续可变进气正时系统)菲尼迪VVEL的无限可变进气升程系统和CVTCS连续可变进气正时的结合也创造了最佳的动能和燃烧效率 。采用连续可变气门升程(VVEL)技术优化效率，从而实现动力、响应、燃油效率和排放的平衡 。通过不断改变气门升程，进一步改变燃烧室的空气体容积，使燃烧阶段更加强劲，扭矩和功率得到提升 。更好的是，由于气门控制的是进气行程，而不是传统的蝶阀，所以对节气门输入的反应直接而迅速 。与标准气门升程系统相比，VVEL技术提高了燃油经济性并减少了排放 。ECU的精确变换有助于发动机功率和扭矩的逐渐“膨胀”，从而提供加速的“成型波”而不是提供峰值功率 。
41、氯乙烯单体
(可变气缸管理系统)本田VCM可变气缸管理系统技术 。V6 i-VTEC发动机使用的VCM系统是首次应用于非混合动力雅阁车型 。新一代VCM系统可以在三缸、四缸和全六缸工作模式之间切换，而之前只能在三缸和四缸工作模式之间切换 。(欢迎来到Auto Technician auto1950) VCM系统使新雅阁能够确保所有六个气缸在任何需要高功率输出的情况下投入运行，例如启动、加速或爬坡 。但在中速巡航和发动机低负荷的情况下，只运行一个气缸组，即三个气缸，后气缸组停止工作 。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将四缸运转，即前排的左、中缸正常工作，后排的右、中缸正常工作 。新的3.5升V6发动机采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术 。VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式之间自动切换，当车辆起步、加速或爬坡等时，6个缸都会投入工作 。，需要高功率输出；在中速巡航和发动机低负荷的情况下，系统只运行一个气缸组，即三个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将四缸运转，从而大大降低油耗 。这款3.5L V6不仅是本田迄今为止动力最强的发动机，油耗也比上一代雅阁3.0车型降低了7% 。
42.反向引擎
福克斯的Duratec-He倒置铝合金发动机，全铝合金材质，倒置设计，最大功率104kw，最大扭矩180N·m(2.0L发动机)[1] 。配备vis(可变进气系统)可变惯性进气装置，塑钢等长进气歧管，表现出加速快，运转平稳，高效进气效果，噪音低 。
4.水平对置发动机
发动机的活塞均匀分布在曲轴两侧，在水平方向左右移动 。发动机整体高度和长度降低，整车重心降低，车辆行驶更加平稳 。发动机安装在整车中心线上，两侧活塞产生的扭矩相互抵消，大大降低了车辆行驶时的震动，大大提高了发动机转速，降低了噪音 。
44、i-DSI
(稀燃技术)i-DSI是双火花塞点火，可以提高燃烧效率 。通过增加发动机中混合物的空燃料比，当空燃料比大于理论空燃料比时，混合物可以燃烧 。罕见的缸外稀燃技术，虽然不如缸内直喷先进，但比直喷发动机便宜 。
45、GDI
(汽油直喷发动机)三菱的GDI发动机通过稀薄燃烧技术，油耗降低20%-35%，二氧化碳排放降低20%，而输出功率比同排量的普通发动机高10% 。缸内直喷是稀薄燃烧技术的一个分支 。和普通发动机最大的区别就是它的直喷系统 。其实缸内直喷并不是什么新技术 。很多柴油机在很多年前就采用了这种技术设计，但应用到汽油机上才几年时间 。缸内直喷技术有两个优点:1 .发动机可以在火花塞点火前将汽油直接喷入高压燃烧室，同时在ECU的精确控制下，混合气可以分层燃烧 。该技术可以使火花塞附近的混合气相对较浓，远离火花塞的混合气相对较稀，从而更有效地实现“稀薄”点火和分层燃烧 。2.由于汽油是直接喷入缸内的，与缸外喷射的传输相比，混合气不需要经过节气门，所以可以减少节气门对混合气的气阻 。
46、MPi
燃料被注入进气管 。为了让汽油在喷入进气管后有足够的时间与空气体混合，喷油器需要与气门分开一定的距离，汽油和空气体在此期间充分混合空后再引入气缸燃烧 。对于这种传统的设计，如果汽油直接喷入气缸，势必造成空气体没有足够的时间与汽油混合，这种未混合的气体显然无法满足发动机的点火要求 。这是缸内直喷发动机首先要解决的问题 。
47、IDE
IDE(直喷发动机)仍然采用空的油气贫混，但同时增加了EGR阀的废气循环 。EGR是废气再循环的缩写，翻译成中文就是废气再循环的意思 。这项技术可以降低油耗，有效降低燃烧温度——这是其有效解决GDI发动机排放问题的根本 。众所周知，空气体主要由氮气、氧气、二氧化碳和其他一些惰性气体组成 。占最大比例的氮气是一种非常稳定的气体，正常情况下很难被氧气直接氧化 。然而，在高温高压条件下，正常情况下非常稳定的氮气很容易与氧气发生反应，从而产生非常有害的氮氧化物 。普通发动机，包括上面提到的GDI发动机，在正常工作时都处于高温高压状态，这样空气体和燃油的混合气燃烧后容易生成氮氧化物 。这对于直喷式发动机来说是一个特别严重的问题 。因为缸内直喷发动机的压缩比通常设计得较高，缸内压力比普通发动机高，所以更容易产生氮氧化物 。我们都知道柴油机排放的氮氧化物通常比汽油机高很多，主要是因为柴油机压缩比高 。当不能降低压力时(因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段)，只能通过降低缸内燃烧温度来减少氮氧化物的排放 。IDE发动机的EGR废气再循环系统通过将从气缸排出的部分废气重新引入进气管并与新鲜空气体和燃料混合来降低燃烧室的温度 。我们知道，燃烧过的废气不能再次燃烧 。这些废气被引入气缸后，会占据气缸内有效容积的一部分 。这种效果相当于降低了发动机的排量，这样燃烧温度自然就能有效降低，同时排放的废气自然也会减少 。
48、我-VCT
(吸入式可变正时凸轮发动机)i-VCT又称可变进气凸轮正时系统，可以利用发动机在2000转/分至5000转/分的转速范围内输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能的连续性 。VVT-I，可变气门正时系统，强调的是低速时的特性，但实际上丰田VVT-I在低于2000转时扭矩并不丰富，低速高挡行驶更多的是扭矩不足的感觉 。这是因为VVT-I的运行无法覆盖低速范围，它只能依靠齿轮的配合 。而丰田的排挡过于注重驾驶的平顺性，导致驾驶一体车缺乏激情 。不过起步加速阶段的动力还是不错的，专门针对城市驾驶的特点进行了调整 。全新第三代福特蒙迪欧搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，采用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放符合欧IV标准 。相比同级产品，低速更省油，高速动力输出更丰富 。
49、西迪
(智能直喷发动机)凯迪拉克SIDI发动机集成了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时和最新的ECM发动机管理模块 。SIDI双模直喷发动机的结构有了很大的调整 。SIDI发动机与原来的喷射进气歧管的方式相比，用可变气门缸内直喷系统代替了多点喷射供油系统 。这样将喷油器植入缸内，燃油被高压雾化喷入缸内，与空燃气混合点火，实现缸内稀薄燃烧，从而提高发动机效率 。同时，它具有出色的燃油经济性和较低的废气排放 。此外，缸内直喷技术允许更高的压缩比(SIDI的压缩比高达11.1: 1)，可以大大降低缸内爆震和发动机振动 。所有这些优点可以使发动机的寿命比普通电喷发动机长得多 。基于以上特点，与同排量多点喷射发动机相比，SIDI双模直喷发动机最大功率可提高15%左右，最大扭矩可提高8%左右，节油效率可达3%以上 。
50、ETCS国际货物预报信息系统
(智能可变正时气门控制和智能电子节气门控制系统)雷克萨斯SC430搭载4.3升V8发动机，32气门 。搭载智能可变正时气门控制系统(VVT-I)和智能电子节气门控制系统(ETCS-I)，动力源源不断 。最让世人赞叹的是敞篷车的特殊设计 。
51.双涡轮增压发动机
奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一 。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，将一大一小两个涡轮串联或两个相同的涡轮并联 。当发动机低速运转时，较少的废气可以驱动涡轮高速旋转，产生足够的进气压力，减少涡轮迟滞效应 。常见的涡轮增压是单涡轮增压，包括机械涡轮增压、排气涡轮增压和复合涡轮增压 。机械增压是由发动机直接驱动的涡轮 。它的优点是没有涡轮迟滞，缺点是消耗一些动力，增压值低 。废气涡轮增压依靠发动机排气的剩余动能驱动涡轮旋转 。优点是涡轮转速高，增压值大，动力提升明显 。缺点是存在涡轮迟滞现象，即发动机在低转速(一般在1500-1800转/分以下)时排气动能较小，无法带动涡轮高速旋转以提高进气压力 。此时发动机功率相当于自然吸气 。提速时，涡轮增压后功率会突然增大 。双涡轮增压器的串联和并联在双涡轮增压汽车中，两套涡轮是串联或并联的 。意思是并联的每个涡轮组负责发动机一半气缸的工作，每个涡轮组规格相同 。比如保时捷911 turbo，天际线GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE，宝马的新3.0双涡轮增压，都是并联涡轮的杰出代表，其优点是涡轮增压反应快，管路复杂程度降低 。串联涡轮通常由两组涡轮组合而成，一大一小 。响应快的小涡轮在低转速下驱动，让低转速下扭矩丰富的大涡轮在高转速时介入，提供充足的进气，提高动力输出 。RX-7的13B-REW发动机就是串联涡轮的好例子 。常见的涡轮增压是单涡轮增压，包括机械涡轮增压、排气涡轮增压和复合涡轮增压 。
52、维姆
(采用可变进排气歧管技术的发动机)采用可变进排气歧管技术的兰博基尼VIM发动机在20世纪90年代中期以后，可变进气歧管技术在汽车上变得越来越流行 。这项技术可以提高发动机在中低速时的扭矩输出，对燃油经济性和高速动力没有不良影响，从而提高了发动机的适应性 。
通常情况下，固定式进气歧管只能根据发动机的具体要求进行优化设计，或者根据高转速和低转速的要求进行优化设计，或者采取折中的方式，但无论哪种设计，都无法兼顾不同转速的要求 。可变进气歧管技术可以分为两个或多个阶段，以适应不同的发动机转速 。
可变进气歧管技术与可变配气技术有些类似，但可变进气歧管技术更注重提高低速时的扭矩输出(提高高速时动力输出的效果并不明显)，所以这种技术在普通民用轿车上应用广泛 。然而，这不是绝对的 。因为可以提供更好的发动机响应，这项技术逐渐被跑车采用，比如法拉利360、575 。与可变配气技术相比，可变进气歧管技术成本更低——只需电磁阀和进气管形状的一些简单设计即可实现；但是，可变气门正时技术需要复杂而精确的液压系统来驱动，如果改变气门冲程，则需要一些特殊的凸轮轴 。
目前可变进气歧管技术有两种:可变进气歧管长度和可变进气谐振，都是通过进气歧管的几何设计来实现的 。下面我们分别讨论这两种技术 。可变进气歧管长度可变进气歧管长度是普通民用车辆广泛采用的技术 。大部分进气歧管的长度设计为可分两段调节-长进气歧管用于低速，短进气歧管用于高速 。高速时为什么要设计成短进气歧管？因为可以让进气更顺畅，这个应该很好理解；但是为什么低速的时候需要很长的进气歧管呢？不会增加进气阻力吗？由于发动机在低转速时进气频率较低，长进气歧管可以收集更多空气体，非常适合匹配发动机低转速时的进气需求，从而提高扭矩的输出 。此外，长进气歧管还可以降低空燃气的流量，使空燃气和燃油混合更好，燃烧更充分，产生更大的扭矩输出 。为了更好地满足不同转速的进气要求，有些系统采用了三级可变进气歧管长度的设计，如V8发动机 。每组气缸有三个可调进气管，总共有24个进气管 。其实奥迪并没有把进气歧管分开 。相反，它在中心转子周围安排了一个盘旋的进气歧管 。当转子旋转到不同位置时，可以获得不同的进气歧管长度 。整个系统安装在V型发动机的V型角内 。兰博基尼也有一个更高级的雷文顿发动机，具有三级可变几何进气歧管和可变正式进气和排气凸轮轴技术 。
53.混合电力系统
所谓混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油等)的混合 。)和电能 。混合动力汽车是以电动机为发动机的辅助动力驱动车辆 。混合动力汽车具有较高的燃油经济性和优异的驾驶性能 。混合动力汽车的发动机需要燃油，在起步和加速时，因为有电动机的辅助，可以降低油耗 。简单来说，就是燃油成本比同尺寸的车辆要低 。而且辅助发动机的电动机可以在启动的瞬间产生强大的动力，车主可以享受更强的启动和加速 。同时也能达到更高的燃油经济性 。
目前混合动力汽车主要有三种:一种是发动机为主动力，电动机为辅助动力的“并联模式” 。(并联混合动力)这种方式主要由发动机驱动，利用了电动机在重启时会产生强劲动力的特性 。当汽车启动和加速等发动机油耗较高时，将使用电动机辅助驾驶，以降低发动机的油耗 。这种方法的结构比较简单，只需要在车上加装电动机和电池 。另一种是“串并联模式”，电动机只在低速时驱动，提速时发动机和电动机一起驱动 。(燃料电池)仅在启动和低速时由电动机驱动 。当速度增加时，发动机和电动机一起有效地分享功率 。这种方式需要功率共享装置和发电机，因此结构复杂 。
还有一种仅由电动机驱动的电动汽车的“串联模式” 。(串联式混合动力)发动机仅作为动力源，汽车仅由电动机驱动 。驱动系统只有电动机，但它也是一种混合动力汽车，因为它也需要安装燃油发动机 。

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