马自达阿特兹上市后 ， 为沉闷的中级车市场注入了新鲜的活力 ， 漂亮的外观和“人车合一”的驾驶感受也是深得我心 。但2.5L车型偏高的售价、高科技配置的缺失、朴实的内饰都成了阻碍我们选择它 ， 每月3000多台的销量也确实不如预期 。为此 ， 一汽马自达对阿特兹进行小改款 ， 那么 ， 2015款阿特兹将这些问题都解决了吗?
2015款阿特兹和老款相比都有哪些变化?
满心欢喜的以为2015款阿特兹会全球同步 ， 换上那套漂亮的内饰 ， 但见到实车后还是失望了 。不查资料根本看不出来和老款车型的不同 ， 直到产品说明会 ， 我们才知道2015款车型在哪些地方动了手术 。
2015款阿特兹的变动可以分成三块儿 ， 第一部分是外观和内饰：外观方面 ， 2.5L车型新增了高灰度涂装的轮毂 ， 但轮胎的尺寸和品牌维持不变 ， 为225/45 R19的韩泰ventus s1 evo2系列 。
内饰方面 ， 高配车型的门槛上多了一条迎宾踏板 ， 并且车内的阅读灯全部换成了亮度更高、更节能的LED光源 。
第二个部分是配置上的提升 ， 2.5L高配车型新增了低速刹车辅助系统和倒车预警系统 ， 并且盲区监测也下放到了2.0L的顶配车型上 ， 主动安全有了很大提升 ， 但可惜的是我们试驾的2.5L蓝天运动版上并没有这些配置 。
第三个部分是内在品质的提升 ， 据介绍 ， 2015款阿特兹在整车NVH方面会更加出色;并根据市场的反馈 ， 将悬挂适当的调软了 ， 提升了乘坐的舒适性 。
除了上述变化外 ， 2015款阿特兹还新增了一款2.5L入门级车型——2.5L蓝天运动版 ， 售价为19.98万元 ， 进一步拉低了2.5L车型的门槛 。
内力的提升 ， 实际感受到底如何?
当然 ， 产品说明会提到的内在提升 ， 我们还是需要通过实际的驾乘体验来检验是否真的有提升 。
先说说整车的NVH ， 正好前几个月去兰州也体验了阿特兹的2.5L车型 。跟这次试驾的2015款2.5L蓝天运动版相比 ， 车辆静止状态下 ， 环境隔音确实有了些许的提升 ， 但发动机的声音依然被刻意地放了进来 。不过 ， NVH的提升也仅限于静止状态 ， 跑起来后 ， 这套胎噪较大的韩泰轮胎却让工程师几个月的努力白费了 ， 即便是在九龙山这边如此好的沥青路面上以60km/h的时速行驶 ， 整个车辆最大的噪音来源依然是轮胎 。
至于悬挂更舒适的调校 ， 在厂商特意安排的减速带体验区 ， 无论是前排还是后排 ， 都能感觉到悬挂比老款更软 ， 而体验最明显的当然还是后排 ， 走颠簸路面的舒适性有了提升 。不过随之而来的一个问题是 ， 过减速带后的余震也相应有所增加 ， 过减速带不再像老款那般干脆利落 ， 不知道这对于马自达的车主来说是个好消息还是坏消息 。
除了上面两点外 ， 我们在山路的试驾中 ， 还发现2015款阿特兹的变速箱逻辑似乎有了细微的调整 。可能是出于燃油经济性的考虑 ， 变速箱变得不那么爱降挡了 ， 在爬坡的时候感觉更明显 ， 稍稍深踩一点油门 ， 变速箱基本不会理会你的动作 ， 全凭转速的提升来获取更强的动力输出 。当然 ， 这样的调整可能也是基于2.5L发动机动力比较富裕的原因 ， 不知道2.0L的车型会不会也有相应的调整 。
新增的2.5L蓝天运动版性价比如何?
这次安排试驾的所有车型均为新增的2.5L蓝天运动版 ， 官方指导价为19.98万元 。比我们预期的18万多还是要贵了那么一点 ， 那么这款新增的车型性价比究竟如何呢?
这款新增的2.5L蓝天运动版 ， 在外观方面 ， 大灯为卤素大灯;并且高配上的LED日间行车灯、弯道辅助照明以及很实用的自动头灯均被减去;雨刷也变成了纯手动;无钥匙进入也被删除 。
而内饰方面 ， 副驾驶座由电动调节变成了手动调节 ， 11喇叭的BOSE音响变成了6喇叭的普通音响;高配版上新增的盲点监测也没有装备;此外前排座椅加热也不见踪影 。
但这台车配置上也有一些亮点 ， 比如外后视镜电动折叠、驾驶座记忆、双区自动空调、7英寸触摸屏、侧气帘、前后各4颗泊车雷达都是同级别入门级车型比较罕见的配置 。而即便是被删减掉的配置 ， 我们仔细研究也不难发现 ， 大部分都属于舒适性配置 ， 减去没太大问题 。以20万不到的价格配备了以上这些配置 ， 性价比也是有的 。
总结：老实说 ， 看到这次2015款阿特兹并没有像国外那样进行大的革新 ， 内心还是有一些失望的 。不过 ， 这次改款确实也解决了很多问题 ， 比如高配车型高科技配置不足的问题 。当然更重要的是 ， 将2.5L车型的门槛拉低到了20万以内 ， 来吸引更多对动力有所要求的消费者 。马自达的这些变招 ， 应该还是会有一定效果的 。
以前提到德系三强BBA ， 我们会不自觉的贴标签 ， 比如说奔驰代表舒适 ， 宝马代表运动 ， 而奥迪自然就是科技的象征了 。但现在 ， 汽车的发展具有同质化的趋势 ， 各品牌之间的固有属性已日趋模糊 。尤其是汽车科技 ， 大有“长江后浪推前浪 ， 把前浪拍死在沙滩上”的劲头儿 。
前不久 ， 我有机会试乘体验了宝马全新7系的高度驾驶者辅助系统 。现阶段的新7系还在路试阶段 ， 试驾车无论车内还是车外都蒙着厚厚的伪装 ， 宝马之所以这么急着秀肌肉 ， 我觉得可以反映三点：一、炫耀自家技术 ， 二、预热市场 ， 三、憧憬自动驾驶 。
宝马新7系的黑科技
宝马目前在极力推行高度驾驶者辅助概念 ， 如果从自动驾驶技术的分级看 ， 这已经处在了中级阶段 。如果继续发展 ， 需要经历进化到高度自动驾驶 ， 再究极进化为完全自动驾驶(即我们一般认为的无人驾驶) 。
那什么是高度驾驶者辅助系统 。其实这是一个范畴概念 ， 其中包括了像自适应巡航、转向辅助这样的行驶辅助系统 ， 还有像自动泊车这样的驻车辅助系统 。这些名词我们都不陌生 ， 甚至是耳熟能详 。但正如题目中提到“辅助驾驶哪家强” ， 既然宝马都敢把路试阶段的验证车拿来 ， 那我们就看看它的亮点到底在哪里 。
一、车道跟踪辅助功能
【评测2015款阿特兹怎么样及宝马7多少钱】实际上 ， 车道跟踪辅助功能是将车道保持、自适应巡航、自动跟车还有自动启停集成在了一起 。譬如 ， 如果在车道线清晰的道路环境下行驶 ， 新7系可以在0-210km/h(理论值)的速度区间内,依靠车道保持和自适应巡航系统 ， 自主保持车道和跟车距离 。驾驶者可以从容的设置导航目的地 ， 甚至是看看微信、微博 ， 刷一下朋友圈什么的 。如果单从这一点看 ， 宝马新7系的车道跟踪辅助功能 ， 跟5月份在CES国际电子消费展展示的的奥迪自动驾驶技术别无二致 。
但是 ， 这套系统的进步之处在于城市路况下(0-70km/h)的自动跟车功能 。自动跟车虽然听起来与ACC自适应巡航类似 。但在宝马的定义范畴里 ， 它代表的是在车道线不清晰的路面上、或者拥堵路况下扫描不到车道线时 ， 车辆会自动分析前车运动轨迹 ， 并结合周围环境紧跟前车行驶 ， 甚至还可以跟随前车变道完成避障 。
从图片中可以看出 ， 试乘环节选择的道路等级并不高并且还有一定的曲率 。车道跟踪功能启用后 ， 新7系的行驶感觉完全可以用“从容”来描述 ， 直行、转弯、并线十分顺畅 ， 符合其豪华车的定位 。虽然在十字路口转向时仍须驾驶者暂时接管 ， 但过渡过程依旧十分自然 。
【仪表台下方绿色圆环亮起表示自动跟车功能可以启用】
总结来说车道跟踪辅助功能的亮点在于可自动并线 。尽管自动变线已在很多外国测试的原型车上实现 ， 但作为马上量产且要将这项功能引入国内的车型 ， 新7系还是头一份 。
二、一键控制自动泊车功能
新7系的另一个亮点是更符合用户使用习惯的自动泊车系统 。在目前量产的车型上 ， 自动泊车系统会在停车过程中接管方向盘 ， 但是车速还需要驾驶员踩下制动踏板控制 ， 并且在变换行驶方向时 ， 挡位的切换也是手动的 。
【左下角绿灯亮起的按键即为PDC键】
新7系的自动泊车则将所有的步骤集成为按下驻车距离监控键(PDC键) 。当汽车扫描到车位后 ， 驾驶员直接按住档杆旁边的PDC键 ， 新7系会自主控制方向、油门、甚至是前进方向(自动切换D/R档) 。完全停车入位后 ， 车辆还可以自己挂入P档 。如果这样的描述太繁琐 ， 可以说比起其他品牌的自动泊车技术 ， 新7系上的一键控制自动泊车功能就如同傻瓜相机一样易用 ， 在用户体验层面十分超前 。
其实在原先的计划 ， 这篇文章除了会讲宝马的最新科技 ， 还要聊一下目前自动驾驶技术的发展阶段和对自动驾驶技术的预期 。但XCP的各位前辈一致认为 ， 在一篇文章中传递过多的信息太烧脑 ， 那我们就来做一下减法 ， 先讲述一下宝马新7系的黑科技 ， 剩下的部分随后更新 ， 各位看官敬请期待 。那自然而然 ， 最后一句话就是：
To be continued!
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